De nouvelles données réelles de l’UE montrent que les PHEV émettent six fois plus de CO₂ au quotidien – la pression pour réformer le Utility‑Factor augmente
Une analyse de près de 220 000 véhicules plug‑in‑hybride homologués dans l’UE et datant de 2024 révèle des émissions réelles moyennes de 145 g CO₂/km – soit six fois les valeurs WLTP de 24 g CO₂/km. Cette divergence alimente le débat imminent sur un durcissement du Utility‑Factor.
Une nouvelle étude portant sur environ 220 000 véhicules plug‑in‑hybride (PHEV) homologués dans l’Union européenne et issus de l’année‑modèle 2024 révèle que les émissions réelles de CO₂ s’élèvent en moyenne à 145 g CO₂ par kilomètre. Cela correspond au six‑fois de la valeur officielle WLTP de 24 g CO₂/km. Les données proviennent d’une analyse de l’ONG Transport & Environment, qui s’appuie sur les données de suivi de consommation de carburant embarqué (OBFCM) de l’Agence européenne pour l’environnement (EEA).
Émissions réelles vs. WLTP – les chiffres en revue
Le fossé entre les mesures en laboratoire et les relevés en conditions réelles s’est encore creusé par rapport à l’an passé. En 2023, les émissions réelles moyennes étaient de 138 g CO₂/km tandis que la valeur WLTP était de 28 g CO₂/km (facteur cinq) ; en 2024, les valeurs s’élèvent à 145 g contre 24 g CO₂/km (facteur six). En comparaison, les moteurs thermiques conventionnels affichent encore une moyenne de 169 g CO₂/km dans l’UE, ce qui place les PHEV environ 14 % en dessous de ce niveau.
| Type de véhicule | Émissions réelles 2024 | Valeur WLTP 2024 | Facteur (réel/WLTP) |
|---|---|---|---|
| Plug‑in‑Hybrid (PHEV) | 145 g | 24 g | 6,0 |
| Konventioneller Verbrenner | 169 g | – | – |
Source : Heise – Les plug‑in‑hybrides émettent six fois plus de CO₂ au quotidien que les valeurs officielles
Pourquoi l’écart se creuse
L’analyse identifie trois raisons principales à l’élargissement de la divergence :
- Les valeurs WLTP ont été réduites d’environ 15 % grâce à des capacités de batterie plus importantes et à des conditions de test optimisées.
- Les émissions réelles ont augmenté d’environ 5 % sur la même période – un effet que les experts attribuent à l’évolution du comportement des usagers.
- Le Utility‑Factor (UF), qui suppose une part de kilomètres parcourus en mode électrique lors du test WLTP, ne reflète pas la conduite réelle de nombreux propriétaires de PHEV.
Conséquences politiques : la réforme imminente du Utility‑Factor
L’UE prépare un durcissement du Utility‑Factor pour les PHEV en deux étapes – la première phase doit entrer en vigueur en 2025, la seconde en 2027. Cette analyse fournit aux législateurs des preuves actualisées, précisément au moment où le Conseil européen débat des réformes à la mi‑octobre 2026. Des représentants de l’industrie automobile et du gouvernement allemand ont déjà exprimé leurs craintes qu’un ajustement trop strict ne freine le lancement de nouveaux modèles hybrides.
Un expert indépendant en politique des transports, souhaitant rester anonyme, déclare : « Les données montrent que l’hypothèse actuelle concernant le comportement électrique des usagers de PHEV est largement surestimée. Sans ajustement du Utility‑Factor, les objectifs d’émissions de l’UE risquent d’être manqués. »
Perspectives et besoins d’action
Les chiffres présentés suggèrent que la politique de l’UE doit s’appuyer davantage sur les données de conduite réelles afin d’atteindre des objectifs climatiques crédibles. En plus d’un ajustement du Utility‑Factor, d’autres mesures pourraient être débattues, comme des exigences plus strictes en matière de capacité de batterie ou l’obligation de mesures d’émissions en temps réel sur la voie publique.
Pour les consommateurs, cette divergence signifie que les économies de CO₂ annoncées pour les PHEV ne se matérialisent souvent pas dans la pratique. Les constructeurs automobiles tels que BMW, Mercedes‑Benz, Audi et Volkswagen subissent désormais une pression croissante pour rendre leurs modèles hybrides plus transparents et augmenter réellement l’autonomie électrique.