Nuevos datos reales de la UE demuestran que los PHEV emiten seis veces más CO₂ en la vida cotidiana – Aumenta la presión para reformar el Utility‑Factor
Un análisis de unos 220 000 vehículos plug‑in‑hybrid matriculados en la UE del año 2024 muestra emisiones reales medias de 145 g CO₂/km – el sextuple de los valores WLTP de 24 g CO₂/km. La discrepancia alimenta el próximo debate sobre un endurecimiento del Utility‑Factor.
Un nuevo estudio de unos 220 000 vehículos plug‑in‑hybrid matriculados en la Unión Europea del año 2024 revela que las emisiones reales de CO₂ promedian 145 g CO₂ por kilómetro. Eso equivale al seis veces del valor oficial WLTP de 24 g CO₂/km. Los datos provienen de un análisis de la ONG Transport & Environment, que utiliza datos de monitorización del consumo de combustible a bordo (OBFCM) de la Agencia Europea de Medio Ambiente (EEA).
Emisiones reales vs. WLTP – cifras en resumen
La brecha entre las mediciones de laboratorio y del mundo real se ha ampliado respecto al año anterior. Mientras que en 2023 las emisiones reales medias fueron de 138 g CO₂/km y el valor WLTP de 28 g CO₂/km (factor cinco), en 2024 los valores son 145 g y 24 g CO₂/km respectivamente (factor seis). En comparación, los motores de combustión convencionales siguen emitiendo en promedio 169 g CO₂/km en la UE, de modo que los PHEV están solo alrededor de un 14 % por debajo de esa cifra.
| Tipo de vehículo | Emisiones reales 2024 | Valor WLTP 2024 | Factor (real/WLTP) |
|---|---|---|---|
| Plug‑in‑Hybrid (PHEV) | 145 g | 24 g | 6,0 |
| Motor de combustión convencional | 169 g | – | – |
Fuente: Heise – Los plug‑in‑hybrids emiten seis veces más CO₂ en la vida cotidiana de lo indicado oficialmente
Por qué la brecha se amplía
El análisis señala tres razones principales para la creciente discrepancia:
- Los valores WLTP se redujeron en torno al 15 % gracias a mayores capacidades de batería y condiciones de prueba optimizadas.
- Las emisiones reales aumentaron en el mismo periodo aproximadamente un 5 % – un efecto que los expertos atribuyen al cambio en el comportamiento de los usuarios.
- El Utility‑Factor (UF), que asume la proporción de kilómetros recorridos eléctricamente en la prueba WLTP, no refleja la conducción real de muchos propietarios de PHEV.
Consecuencias políticas: la próxima reforma del Utility‑Factor
La UE está preparando un endurecimiento del Utility‑Factor para los PHEV en dos fases – la primera etapa entrará en vigor en 2025 y la segunda en 2027. El presente análisis ofrece a los legisladores evidencia actual, justo cuando el Consejo Europeo debatirá a mediados de octubre de 2026 las reformas. Representantes de la industria automovilística y del gobierno alemán ya han expresado su preocupación de que una adaptación demasiado estricta pueda obstaculizar la puesta en marcha de nuevos modelos híbridos.
Un experto independiente en política de transporte, que desea permanecer en el anonimato, afirma: «Los datos demuestran que la suposición actual sobre el comportamiento eléctrico de los usuarios de PHEV está muy sobrestimada. Sin una revisión del Utility‑Factor, los objetivos de emisiones de la UE corren el riesgo de no alcanzarse».
Perspectivas y necesidad de acción
Los datos disponibles indican que la política de la UE debe basarse más en datos de conducción reales para alcanzar objetivos climáticos creíbles. Además de ajustar el Utility‑Factor, podrían debatirse otras medidas, como requisitos más estrictos para la capacidad de la batería o la obligatoriedad de mediciones de emisiones en tiempo real en la circulación.
Para los consumidores, la discrepancia implica que los ahorros de CO₂ promocionados por los PHEV rara vez se materializan en la vida cotidiana. Fabricantes como BMW, Mercedes‑Benz, Audi y Volkswagen están ahora bajo una presión creciente para declarar sus modelos híbridos con mayor transparencia y aumentar realmente la autonomía eléctrica.